El conflicto entre EE.UU. e Irán en febrero de 2026 desencadenó la disrupción logística más severa en la historia reciente del comercio global: el colapso del Estrecho de Ormuz afecta el 20% del petróleo mundial y golpea cada modo de transporte internacional. Para las empresas centroamericanas que importan o exportan, entender el impacto logístico del conflicto Irán —y actuar con información real— es urgente.
Categoría: Análisis logístico internacional Fecha: 8 de abril, 2026 Tiempo de lectura: 6 min
El cierre de facto del Estrecho de Ormuz está redibujando las rutas del comercio global. Como operador logístico internacional con 50 años en Centroamérica, SICSA analiza el impacto real — y lo que su empresa debe hacer ahora.
El 28 de febrero de 2026, los ataques conjuntos de EE.UU. e Israel sobre Irán desencadenaron la disrupción logística más severa en la historia reciente del comercio global. La Agencia Internacional de Energía la describió como “el mayor desafío a la seguridad energética global en la historia.” No es retórica: el Estrecho de Ormuz — arteria por la que transita el 20% del petróleo mundial — ha colapsado su tráfico comercial normal. Y las consecuencias se sienten en cada modo de transporte, en cada corredor, en cada cadena de suministro.
Este artículo no está escrito para alarmar. Está escrito para que su empresa tome decisiones con información real, no con rumores.
El mapa del daño: qué está afectado y qué no
El impacto no es uniforme. Hay rutas gravemente afectadas y hay rutas que operan con normalidad. Entender la diferencia es el primer paso para gestionar el riesgo.
Lo que está comprometido a nivel global:
Los fletes oceánicos en las principales rutas este-oeste han subido hasta un 50% para importadores en EE.UU., y el tráfico de tanqueros a través del Estrecho colapsó dramáticamente en las primeras 48 horas del conflicto. Eezyimport Las cuatro navieras más grandes del mundo — Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y CMA CGM — suspendieron tránsitos por el Estrecho de Ormuz y abandonaron sus planes de retorno al Mar Rojo. Los buques ahora rodean el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 20 días a los tránsitos entre Asia y Europa o América del Norte.
La capacidad de carga aérea global cayó un 18% en la primera semana del conflicto. Emirates SkyCargo, FedEx, Qatar Airways, Cathay y Etihad suspendieron operaciones en la región, retirando miles de toneladas de capacidad del mercado. Supplychaindigital
El mercado de carga aérea sirvió históricamente como válvula de escape cuando el flete marítimo se encarece o se vuelve impredecible. Ese dinámico se está repitiendo, pero con una limitación crítica: la capacidad aérea no es infinitamente elástica. FTI Los bienes urgentes — electrónica, farmacéuticos, repuestos automotrices — migraron del mar al aire, comprimiendo la disponibilidad y empujando las tarifas aéreas al alza en las rutas Asia–América del Norte y Asia–Europa.
Lo que funciona con normalidad para Centroamérica:
Las rutas de carga entre Miami, Houston, Los Ángeles y los puertos centroamericanos — Limón, Caldera, Corinto, Santo Tomás de Castilla — no cruzan el Estrecho de Ormuz ni dependen del corredor del Golfo Pérsico. El comercio de importación desde EE.UU. hacia la región opera hoy sin disrupciones directas. El impacto inmediato en la carga de contenedores con destino a Estados Unidos es limitado, dado que muy poca mercancía de consumo proviene de Oriente Medio directamente. Supply Chain Dive
Los efectos secundarios que sí llegarán a su empresa
Que la ruta directa no esté afectada no significa inmunidad total. Hay tres vectores de impacto indirecto que su equipo de logística debe monitorear:
- Precio del combustible y recargos de combustible
El precio del petróleo Brent, que rondaba los $70 por barril antes del conflicto, escaló hasta aproximadamente $108 hacia finales de marzo, un incremento de entre 50% y 54%. Iran News Wire Ese aumento se traslada directamente al costo del combustible de aviación (Jet A-1) y al diesel para transporte terrestre. Los navieros implementarán recargos de combustible tan altos y tan numerosos como sea humanamente posible, ya sean cargos relacionados con el combustible o tarifas de emergencia por conflicto. Supply Chain Dive En la práctica, eso se traduce en Emergency Conflict Surcharges que ya están activos: Hapag-Lloyd aplicó $1,500 por TEU desde el 2 de marzo; CMA CGM hasta $4,000 por contenedor refrigerado.
- Tiempos de tránsito más largos desde Asia
Si su empresa importa insumos, materias primas o productos manufacturados desde Asia — situación común en manufactura, retail, agroindustria y construcción en Centroamérica — los tiempos de tránsito marítimo se han extendido entre 10 y 20 días. Eso tiene un impacto directo en su planificación de inventario, sus compromisos de entrega a clientes y su capital de trabajo.
- Presión sobre precios de materias primas clave
El aluminio subió un 8% en marzo, agravado por ataques directos a instalaciones de Emirates Global Aluminum el 28 de marzo. El tungsteno — componente crítico en manufactura de precisión y semiconductores — triplicó su precio desde diciembre de 2025. Wikipedia Para empresas centroamericanas en manufactura, metalmecánica, construcción o electrónica, esto representa un aumento real en el costo de sus insumos importados.
Qué debe hacer su empresa en las próximas semanas
La respuesta correcta no es el pánico ni la parálisis. Es la acción táctica inmediata sobre variables que sí puede controlar.
Adelante sus importaciones críticas. Si tiene órdenes de compra pendientes desde Asia o Europa con fechas flexibles, ejecutarlas ahora — antes de que los recargos de Q3 2026 se materialicen en sus contratos — puede representar un ahorro significativo. Los recargos variables de combustible de las navieras se ajustan trimestralmente con un mes de anticipación, lo que significa que el alza actual del petróleo se reflejará en los cargos del tercer trimestre de 2026. Supply Chain Dive
Revise sus Incoterms y su cobertura de seguros. Las pólizas de guerra y riesgo político están siendo renegociadas en todo el mercado. Si tiene embarques activos bajo condiciones CIF o DDP desde zonas de conflicto, verifique hoy si su cobertura sigue vigente y a qué costo.
Diversifique modos de transporte para carga urgente. Con los tiempos marítimos extendidos, el flete aéreo — aunque más caro — puede ser la opción correcta para componentes críticos o mercancía perecedera. Un operador logístico con acceso multimodal puede cotizar ambas alternativas en tiempo real.
Incremente su inventario de seguridad. Los fabricantes que dependen de estrategias de inventario just-in-time son particularmente vulnerables ante disrupciones de este tipo. GEP Este no es el momento para operar con inventarios ajustados en categorías de insumos importados.
El rol de un operador logístico en momentos de crisis
En la logística internacional, la diferencia entre un proveedor de transporte y un operador logístico estratégico se hace evidente exactamente en momentos como este. Un proveedor de transporte le dice cuánto cuesta mover su carga hoy. Un operador logístico le dice qué está pasando en el mercado, qué va a pasar en los próximos 90 días, y cuál es la mejor decisión para su empresa dado su perfil de riesgo, su cadena de suministro y su estructura de costos.
SICSA lleva 49 años operando logística internacional en Centroamérica. Hemos navegado crisis anteriores — la pandemia, el bloqueo del Canal de Suez en 2021, la disrupción de los Houthis en el Mar Rojo en 2024 — y en cada una de ellas, nuestros clientes contaron con información antes que el mercado y con soluciones antes que los problemas llegaran a su operación.
Hoy, nuestras rutas de carga hacia y desde Centroamérica operan con normalidad. Tenemos visibilidad activa sobre la evolución de los recargos, la disponibilidad de espacio y los cambios en las condiciones de seguro. Y si algo cambia que afecte su operación, usted lo sabe de nuestra parte — no de un comunicado genérico de una naviera.
En resumen: la posición de SICSA
El conflicto EE.UU.–Irán es una disrupción logística global real y de magnitud histórica. Para Centroamérica, el impacto directo en rutas es limitado hoy. El impacto indirecto — vía combustible, tiempos de tránsito desde Asia y precios de materias primas — es real y creciente. Las empresas que actúen ahora sobre su planificación de inventario, sus contratos de flete y su cobertura de seguros estarán mejor posicionadas que las que esperen a ver.
SICSA está disponible para analizar su cadena de suministro específica, identificar exposiciones y proponer alternativas concretas.
¿Tiene importaciones activas o planificadas que puedan verse afectadas? Contáctenos a comercial@sicsa.cr
